Kompendium wiedzy

Jak prawidłowo dobrać olej do silnika

Witam,

Aby dobrać jak najlepszy olej do swojego silnika należy przede wszystkim zweryfikować pewne informacje, zalecenia producenta, konstruktora danego pojazdu i na podstawie tych informacji podjąć najlepszą decyzję odnośnie zalania właściwego oleju.

Od tego są książki serwisowe, instrukcje obsługi i najlepsze, czyli specyfikacje serwisowe tzw. repair manual, czyli książka napraw dla serwisów.

 

Zalecenia mechaników, czy ASO często nie mają nic wspólnego z tym, co zaleca konstruktor danego pojazdu, więc proszę to również brać pod uwagę przy optymalnym doborze oleju.

Oto kilka przykładów jakie podają producenci danych silników.

1. Zalecenia producenta, konstruktora odnośnie takich parametrów jak:

- Zalecana lepkość do Państwa silnika, czyli, czy to ma być 5W30, 0W20 czy może 5W40, często z dopiskiem preferowana ( Niem. Vorzugsweis, Ang. Preffered) czy może pewien zakres lepkości, jaki dopuszcza producent w zależności do temperatury zewnętrznej.

Przykład:

Zalecany olej do samochodu Toyota Corolla E11 1997-2000r. z silnikiem diesla o oznaczeniu 2C-E.

 

Inne przykładowe zalecenie do silnika Toyoty z nowszą jednostką diesla:



Ale są też inne zalecenie wbrew powszechnej opinii jakoby olej 0W20 bardziej przypominał wodę i powoduje zacieranie silnika.
Wbrew temu co mówi wielu mechaników wiele nowoczesnych silników właśnie jest konstruowana właśnie pod taką lepkość oleju a nie żadną inną !

 

Zachęcam również do zapoznania się z publikacją głównego chemika Hondy odnośnie olejów, jakie mogą być używane i są zalecane do silników tego konstruktora.

Zalecany olej do silników Hondy

 

Jeśli ktoś chce poszukać bardziej wiarygodnych informacji może znaleźć tzw. Repair Manual danej marki, w którym z dokładną pieczołowitością podane są zalecenia fabryczne i jest to najbardziej wiarygodna informacja.
Na dokumentacji serwisowej bazują autoryzowane stacje napraw (ASO), a przynajmniej powinny tak bazować przy doborze odpowiedniego środka smarnego.

Jeśli już poznaliśmy zalecenia fabryczne to bardzo dobrze.
Nie bójmy się ich wdrożyć w życie.

Historia jakoby silniki po większym przebiegu muszą jeździć na olejach 10W40, 15W40 jest kompletnym nonsensem, i jest wyznawana przez wielu mechaników, którzy zatrzymali swój rozwój kilkanaście lat temu, kiedy funkcjonowały niskoprzetworzone oleje o niskiej jakości.

Drugą historią, która funkcjonuje jest ta, która mówi, że nie można przechodzić z oleju mineralnego czy półsyntetycznego na syntetyczny, albo z lepkości 10W40 na 5W30.
Kolejny nonsens ponieważ:

- Olejów pełno syntetycznych jest tylko kilkadziesiąt na rynku, a większość to oleje tzw. HC czy mineralne nazywane olejami full synthetic czy 100% Synthetic. (bazy i ich oznaczenia są w dziale kompendium wiedzy).
Obecnie produkowane oleje są już na innym poziomie technologicznym niż ich poprzednicy 10 lat temu, i, ani nie powodują degradacji uszczelnień elastomerowych (ACEA od 1996r. wprowadziła pełną kompatybilność każdego oleju z każdym uszczelnieniem), a jeśli już powodują jakiś większy pobór oleju, to jest to tylko i wyłącznie indywidualnym efektem zaniedbań użytkownika, który stosuje tanie oleje niskiej jakości, albo zapomina wymieniać olej na czas np. interwały wymiany oleju kiepskiej jakości co 2-3 lata.

- Kolejnym błędem powtarzanym jest, że syntetyki to tylko 5W40, czy 5W30, a prawda jest taka, że syntetykiem może być olej o lepkości 0W20, 10W40, 15W40 czy 20W60, a minerałem może być olej 0W20, 5W30 czy 20W60.
Lepkość oleju nie ma nic wspólnego z zastosowaną bazą olejową.

Zalecenia podawane przez pracowników stacji obsługi i serwisów często mijają się z prawdą i nie są zgodne z tym, co podaje producent.
Często bazują na własnym doświadczeniu, bezpiecznej alternatywie, tudzież profitom, jakie osiągają dzięki zalewaniu konkretnego oleju lub umowom handlowym.
Trwałość silnika i jego długoletnia bezawaryjna eksploatacja często nie jest priorytetem przy doborze oleju przez dany warsztat.
W serwisie www.zmienolej.pl staramy się zawsze wyjść naprzeciw każdym oczekiwaniom i profesjonalnie dobrać każdy środek smarny.

Jeśli producent zaleca do konkretnego samochodu olej klasy 5W30, 5W40 lub 0W20 to nieporozumieniem jest, kiedy serwis zalewa do tych silników oleje klasy 10W60 czy 15W40 (flota).

Ale są też pewne informacje, które konstruktor dopisuje w zależności od sposobu eksploatacji lub warunków, w jakich się dany samochód eksploatuje (chodzi o ostrą jazdę często w wysokich temperaturach)

Za przykład może posłużyć informacja dla silników Subaru z turbodoładowaniem np. WRX STI.

Tak więc mamy już pewne wyobrażenie, jaki olej, o jakiej lepkości zastosować.
Zalecenia odnośnie lepkości znajdziemy w każdej książce serwisowej, instrukcji naprawczej (najlepsze źródło), a jeśli takowych nie posiadamy wyszukanie takich informacji w google czy zapytanie na forum www.zmienolej.pl da odpowiedź.

Na wielu forach i dyskusjach trwają dyskusje 5W30, czy 10W60, a może 15W40.

Pomijam wątek ekonomiczny, który dla wielu jest bardzo ważny, ale jak się może okazać, stosowanie oleju bardziej gęstego może przynieść niekoniecznie lepszą ochronę, a często zatarcie silnika (nowe, ciasno pasowane silniki w tym eco boost z Forda)

I teraz bardzo ważna uwaga.

Kluczowym elementem, dla których w książkach i instrukcjach serwisowych jest konkretne zalecenie odnośnie lepkości wynika z jednego prozaicznego powodu... - Praca zimnego silnika i jego uruchamianie.

Wg. SAE ok. 80% zużycia silnika to właśnie tzw. zimny rozruch, uruchomienie zimnego silnika oraz pierwsze kilkanaście km jazdy na wychłodzonym silniku.
Silnik zużywa się najwięcej właśnie podczas zimnego rozruchu, a nie pracy w warunkach optymalnych.

Olej osiąga temperaturę optymalną dopiero po ok. 15km jazdy!·Często olej 5W30 po kilku kilometrach ma lepkość dużo większą niż olej 15W40 na rozgrzanym silniku!

Proszę zobaczyć jak wygląda przykładowa głowica z silnika, do którego producent zaleca olej klasy 5W20 i jaką średnicę ma kanał smarujący, przez który musi olej dotrzeć jak najszybciej na magistralę w celu dosmarowania wszystkich newralgicznych elementów.

 

Proszę sobie teraz wyobrazić, w jaki sposób olej 10W60, czy nawet 10W40 przy niskich temperaturach musi być przepompowany przez tak cienkie kanały smarne, dysze...


Aby sobie to uzmysłowić proszę dla porównania wziąć dwa słoiki z miodem, jeden o temperaturze np. 30st.C a drugi o temp. 5st.C, a następnie wziąć słomkę, rurkę do picia i spróbować zassać miód z jednego pojemniczka i wydmuchać go.
Oczywistym jest, że miód o temp. 30st.C będzie mniej lepki i nie będzie problemem go zassać, w przeciwieństwie do miodu o bardzo dużej lepkości o temp. 5st.C.

Tak samo zachowuje się olej. Olej im wyższa temperatura ma niższą lepkość, polimery łączące wiązania w oleju ulegają rozciągnięciu, natomiast w oleju o niższej temperaturze ulegają skurczeniu.
Oczywiście, aby przepompować olej o zbyt dużej lepkości pompa olejowa musi wykonać większą pracę, olej musi być przepompowany, ale poprzez wytworzenie zbyt wysokiego ciśnienia w układzie jego nadmiar zamiast trafiać na górę silnika trafia poprzez otwarcie się zaworu bezpieczeństwa (relief valve) z powrotem do miski olejowej.

W tym czasie silnik jest niedosmarowany, szybciej się zużywa, olej szybciej się degraduje i przepala w newralgicznych punktach smarowania najbardziej obciążonych termicznie, tworząc osady.
Analogiczny silnik, który jest smarowany od samego uruchomienia zalecaną lepkością wykazuje dużo mniejsze zużycie.


Przy wychłodzonym silniku i podczas jego uruchomienia olej musi być przepompowany w sposób liniowy.
Jeśli ma za dużą lepkość wtedy otwierają się zawory tzw. relief valve i olej często nie idzie nawet przez wkład filtracyjny, ale bezpośrednio z miski olejowej na głowicę z wszystkimi swoimi zanieczyszczeniami, a jeśli jego lepkość jest zbyt duża wraca z miski olejowej do miski nie smarując w kluczowych elementach góry silnika w należyty sposób dopiero, kiedy temperatura oleju podnosi się na tyle, aby jego przepływ był swobodny, zawory się przymykają (od tego też jest zawór na dnie filtra może ktoś zauważył?), a olej cyrkuluje już przez wkład filtracyjny.

Są osoby, które o tym zapominają i od samego momentu uruchomienia silnika wkręcają go na wysokie obroty, tym samym nie zapewniając mu podstawowej ochrony i smarowania.

Przykładem są wysokoobrotowe silniki Hondy, do których często można zaliczyć jednostki Integry, Prelude, czy TYPE R, u niektórych utarło się, że te silniki muszą brać olej.
Tak owszem mogą, bo każdy silnik olej zużywa w mniejszym lub większym stopniu, ale nie w ilościach 0,5 l czy 1 l na 1000km w nowym fabrycznym samochodzie, który jest eksploatowany normalnie, a nie extremalnie.
Podobne konstrukcje jeżdżą w wielu zakątkach świata na olejach 0W30, 5W30, 10W30 nie wykazując jakichś znaczących dolewek po kilkuset tys. mil (km).

W Polsce często normą jest pobór oleju na poziomie 0,5 l, a mechanicy często odpowiadają "ten typ tak ma" - uważam, że to mało profesjonalna odpowiedź, a każdy zwiększony pobór ma swoje źródło.

Stosowanie w przykładowych jednostkach tanich i kiepskiej jakości olejów o niedostosowanej lepkości od nowości samochodu skutkuje, że silniki często już po kilku latach czy kilkudziesięciu tys. km wykazują dość spory apetyt na olej.

Olej o mniejszej lepkości szybciej odbierze ciepło, tym samym olej nie utleni się tak szybko, a jego parametry nie zdegradują się w szybkim czasie.
Silnik będzie mniej palił, a to jest jeden z bardziej istotnych elementów.
Jeśli jest to olej syntetyczny wytrzyma na pewno więcej, niż olej o lepkości 10W60 czy 10W40 oparty na bazie półsyntetycznej ze skąpym pakietem dodatków antyzużyciowych.
Stąd zawsze staram się przekonywać, aby na oleju nie oszczędzać.

Proszę sobie wyobrazić np. silnik 2.0 16V, który jeździ na oleju 10W60, bo taki polecono w serwisie.
Jego lepkość w pierwszych kilometrach jazdy jest można powiedzieć kosmiczna.

Można w prosty sposób sprawdzić, w jakiej temperaturze nasz olej, jaką ma lepkość:

Poniżej prezentuję lepkość kilku popularnych olejów.
Pierwszym jest pełnosyntetyczny olej lekkobieżny Amsoil 0W20 A1, A5
Drugi to również pełny syntetyk Millers XF Longlife 5W30 ECO olej również lekkobieżny A1/B1
Trzeci olej to bardzo popularny olej 5W40 mający normę do pompowtrysków i mający bardzo szerokie zastosowanie.
Czwarty olej to pozycja popularna dla użytkowników BMW np. serii M3 lub samochodów, które są bardzo intensywnie eksploatowane na amatorskich imprezach sportowych, a nierzadko zalewany przez stacje obsługi ASO do nowych silników.

Teraz proszę zwrócić uwagę na lepkość tych olejów w optymalnych temperaturach pracy i w podwyższonych temperaturach występujących często przy intensywnej eksploatacji również autostradowej.
Temperatura robocza rozgrzanej jednostki to ok. 90-100st.C

 

Lepkość najogólniej definiowana jest jako miara tarcia wewnętrznego cieczy

Olej o zbyt niskiej lepkości jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego i mniej podatny na rozcieńczenie paliwem.
Natomiast olej o lepkości zbyt wysokiej w niskiej temperaturze może nie docierać do wszystkich elementów smarowanych, a jego film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych.
Lepkość kinematyczna, o której tutaj mowa to parametr, który zawarty jest w dwóch temperaturach w 40st.C i 100st.C.
Lepkość kinematyczna, 1mm²/s =1cSt(centistokes)
Lepkość to inaczej tarcie wewnętrzne cieczy, to opór, jaki względem siebie ma dany olej.
Miarą tarcia wewnętrznego (lepkości) jest tzw. współczynnik lepkości.
Im ten współczynnik jest wyższy, tym zmiany lepkościowe w skrajnie różnych temperaturach mniejsze.

Ważniejszym parametrem jest lepkość dynamiczna i klasyfikuje się ją jako siłę tarcia
pomiędzy warstwami płynu poruszającymi się równolegle względem siebie z różnymi, co do
wartości, prędkościami.
Inaczej jest to siła, która jest konieczna, aby dwie powierzchnie smarne przesunąć wzajemnie na odległość 1 cm względem drugiej takiej samej warstwy oddalonej o 1 cm, z prędkością 1 cm/sec.
Jednostką lepkości dynamicznej ogólnie przyjętą jest 1 centiPoise (1 cP)
Na powyższych wykresach podana jest lepkość olejów w cSt.
Każdy producent podaje lepkość olejów w 40st.C i 100st.C.


Klasyfikację lepkości definiuje tzw. SAE J300 ( Society of Automotive Engineers - Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji)

http://www.widman.biz/English/Tables/J300.html

Tabela określa maksymalne dopuszczalne lepkości w poszczególnych temperaturach.

Na wykresach obrazuję lepkość oleju w temperaturach od -20st.C jak i w temp. + 110st.C

Proszę zwrócić uwagę na lepkość oleju 0W20 przy -5st.C, oraz lepkość oleju 10W60 w tej samej temperaturze.
Lepkość oleju 0W20 wynosi 500 cSt., a oleju 10W60 w tej samej temp. wynosi 2314 cSt.
Różnica w lepkości wynosi między tymi dwoma olejami 1814 cSt.

Jak widać olej 10W60 Castrola ma taką samą lepkość w temp. 30st.C jak olej z Amsoil w temp. 5st.C

Jeśli natomiast mamy do czynienia z silnikami eksploatowanymi w motorsporcie, track-day-ach, ostrej jeździe, lepiej jest podnieść lepkość oleju np. z 5W30 do przykładowo 10W50, 15W50 czy 10W60, co często ma miejsce w samochodach marki Subaru WRX, Mitsubishi Lancer EVO i innych popularnych modelach.
Dodatkowo, kiedy istnieje ryzyko rozrzedzenia oleju przez paliwo, zazwyczaj również dedykuje się wyższe lepkości.
Ale w silnikach, które jeżdżą wyczynowo po torze np. KIA PICANTO CUP stosuje się oleje o niższych lepkościach ze względu na jak najniższe straty energii, oraz opory i zastosowanie tutaj mają z gamy 0W20 np. CFS Motorsport z firmy Millers Oils, które notabene fantastycznie spisują się w nowszych silnikach aut japońskich np. Hondy.

Kolejnym ważnym kryterium jest wytworzenie odpowiedniego klina smarnego na panewkach i często oleje o zbyt wysokiej lepkości są gorszym wyborem w przypadku wysokowydajnych pomp olejowych w wysokoobrotowych wolnossących silnikach, ponieważ zbyt duża lepkość to zbyt duży opór dla całego układu, który jest przystosowany do odpowiedniego przepływu oleju w jednostce czasu.
Ale profesjonalny dobór właściwej lepkości oleju w takich zastosowaniach można powierzyć specjalistom, a serwis Zmienolej.pl na pewno sprosta takim wyzwaniom.

Tak więc tutaj mamy zobrazowane podstawowe aspekty co do doboru lepkości oleju w zależności od eksploatacji.

Generalnie bardzo istotnym aspektem jest wytworzenie odpowiedniego klina smarnego na panewkach, czyli poduszki olejowej.
Odpowiednie dobranie lepkości oleju jest kluczowe do konkretnego samochodu i jego stylu eksploatacji.

Co się dalej dzieje, nasze auto pali np. 10 l benzyny na 100km.
Obecnie benzyna kosztuje ok. 5,80zł/1 l, co daje nam 58zł za każde 100km jazdy.
Robiąc średnio ok. 15 000km rocznie płacimy za benzynę ok. 5800zł!

To sytuacja, jaką zgłaszają np. klienci samochodów Honda Accord.
Stosujemy olej zalecany przez producenta o lepkości 0W20, 5W30 ILSAC GF-4 lub ACEA C2. w miejsce oleju 10W60, który często jest stosowany nawet w stacjach ASO.
Auto zaczyna palić ok. 1,0 1itra mniej na 100km.
Więc nasze spalanie to 8,9 l, co daje 51,62zł za każde 100km.

Rocznie płacimy 5162zł, co daje nam oszczędność na poziomie 638 zł

Są wyniki zdecydowanie lepsze po zastosowaniu najlepszych olejów pełnosyntetycznych i, jak widać, mało osób sobie zdaje sprawę, jakie oszczędności można osiągnąć tylko dzięki zmianie oleju na ten, jaki zaleca producent.

Silniki na właściwych olejach pracują zupełnie inaczej, są bardziej zrywne, dynamiczne i klienci to bardzo często potwierdzają.

 

Kolejna sprawa - rekomendacje producenta i konstruktora 

 

Zalecenia normy i aprobaty takich organizacji jak ACEA, API, ILSAC, najbardziej popularnych organizacji, które odpowiednio klasyfikują oleje i testują je w wielu wymagających testach.
Na pewno w każdej książce serwisowej producent pisze, jaką normę ACEA, API lub ILSAC dany olej powinien spełniać.

Tutaj zasadniczą różnicę poznajemy po tzw. lepkości strukturalnej olejów, oraz zawartości popiołów siarczanowych, które są igłą w oku ekologów, a które z kolei działają korzystniej na kwestie antyzużyciowe silnika.

Więc, szanowni państwo, mamy oleje podzielone na te, które mają lepkość HTHS ograniczoną do 3.5 oraz oleje z HTHS minimum 3.3
Parametr HTHS mówi nam, czy dany olej jest bardziej, czy mniej podatny na zrywanie filmu olejowego w wysokich temperaturach.
Ten podział najwyraźniej akcentuje ACEA swoimi normami.

I tak oleje wg. ACEA A1/B1, A5/B5, ACEA C1, C2 są ograniczone wedle parametru HTHS do max. 3.5
Oleje A3, A3/B3, A3/B4 ACEA C3, C4 muszą wykazywać HTHS minimum 3.5.
Pierwsze oleje z HTHS ograniczonym do 3.5 to tzw. oleje lekkobieżne, energooszczędne, które najczęściej mają zastosowanie w silnikach konstrukcji japońskiej, a obecnie coraz częściej i w konstrukcjach europejskich np. Fiat.

I ważna uwaga – olejów lekkobieżnych, w których HTHS jest ograniczony do 3.5 nie powinno się stosować w aplikacjach, w których zaleca się leje o HTHS min. 3.5 np. A3, A3/B4, głównie auta niemieckie i pochodne, choć to i też nie jest reguła.

Natomiast oleje z HTHS min. 3.5 można praktycznie stosować we wszystkich silnikach również w tych, które wymagają olejów tzw. lekkobieżnych.

Czym się charakteryzuje olej lekkobieżny – dysponuje lepszą pompowalnością, czyli przepływem oleju w takiej samej lepkości, mniejszym tarciem wewnętrznym samego oleju dając lepszy tzw. performance silnika, mniejsze spalanie paliwa, często lepszą kulturę pracy, oraz dysponuje mniejszą wrażliwością na tzw. przepalenie w układzie smarowania.
Olej ten wolniej się degraduje, lepiej odbiera ciepło i efektywniej smaruje wszelkie newralgiczne części silnika.


Kolejną informacją, jaka powinniśmy wziąć pod uwagę to API.
Często w starszych instrukcjach podaje się jeszcze zalecenia API SH, SH.

Są to już przestarzałe normy, które były aktualne przed kilkoma latami.
Rynek ewoluuje i opracowywane są coraz nowocześniejsze środki smarne idące wraz z duchem ekologii i coraz bardziej surowych obostrzeniach jednocześnie przy zachowaniu wymaganej ochrony silnika.

Są oczywiście wyjątki jak starsze samochody, do których producent zaleca oleje tzw. wysokocynkowe lub o specjalnej formulacji z bardzo niską zawartością detergentów i środków neutralizujących (auta zabytkowe).

Oczywiście do starszych jednostek diesla, w których proces wypalania mieszanki jest niezbyt efektywny i pozostawia wiele zanieczyszczeń nie powinno się zalewać nowoczesnych olejów o obniżonej zawartości składników neutralizujących np. TBN.
Tak więc wlewanie do takiego staruszka np. oleju z normą 507.00, 504.00 może przynieść więcej problemu niż zadowolenia.

Ale od tego również jest informacja zawarta w instrukcji, manualu technicznym.

Tak więc polecam, aby trzymać się tego co zaleca producent, konstruktor, i to powinno być punktem wyjścia w celu optymalizacji naszego oleju.
Co do różnic miedzy normami ACEA, API pragnę wszystkich skierować do działu kompendium wiedzy.

Kolejną sprawą jest obecność zaawansowanych filtrów cząstek stałych DPF, SRC czy układy recyrkulacji spalin EGR.
Tutaj również producent określa stricte, jaka zawartość popiołów siarczanowych jest dopuszczalna.
Popiół siarczanowy, czyli związki cynku, fosforu i siarki, które mają za zadanie chronić silnik, a które działają wg organizacji związanych z ochroną środowiska, na jego niekorzyść.

Generalnie oleje ACEA C1, C4, VW 504.00/507.00 mają ograniczoną ich ilość do ok. 0,5% (low saps)
Oleje ACEA C2,C3, to poziom 0,8% (mid saps)
Pozostałe oleje to poziom tzw. full saps, czyli ok. 1%

I kolejna szalenie istotna sprawa – wymóg stosowania odpowiednich olejów tam, gdzie producent zaleca konkretną normę.
Jeśli silnik wyposażony jest w pompowtryskiwacze wymaganą normą jest 505.01, a jeśli to samochód z filtrem cząstek stałych wtedy zaleca 507.00.
To przykład.
Zawsze powinno się pamiętać, aby brać pod uwagę normę producenta silników, samochodów np. VW, Mercedes Benz itp.

Zupełnie inne warunki występują, kiedy auto poddawane jest modyfikacjom, wtedy olej powinno się dobrać indywidualnie.


Na wszelkie ewentualne pytania związane z właściwym doborem oleju będę oczywiście odpowiadał tutaj na forum.
Jest to temat dosyć rozległy i nie sposób odpowiedzieć w jednym zdaniu, co będzie najlepszego dla konkretnego silnika, ale myślę, że ten bardzo prosty poradnik pomoże Państwu zrozumieć mechanizm, jaki funkcjonuje przy odpowiednim doborze olejów.

Więc jak wybrać ten olej.

Mamy informację z książki serwisowej, wiemy, jakie lepkości są zalecane, aprobaty, normy.
Więc dobieramy olej według tych zaleceń szukając najlepszego dla nas akceptowalnego wyboru.

Jeśli mamy można powiedzieć zdrowy silnik, który nie wykazuje jakiegoś apetytu na olej, wtedy musimy sobie odpowiedzieć na pytania:

1. Ile km pokonujemy od zimnego uruchomienia silnika?
2. Jakie roczne interwały chcielibyśmy obrać?
3.Jaki pobór oleju mamy na 1000km lub na 10 000km?
4. Jaki styl jazdy preferujemy (są osoby, które jeżdżą po mieście, a w soboty i niedziele na torze)?
5. Czego oczekujemy od oleju? Czy to ma być bezkompromisowa jakość? Czy dobry olej w dobrej cenie?

Więc 

1.Warunki ciężkie to warunki, w których od zimnego rozruchu przejeżdżamy maksymalnie ok. 15km, mamy jakieś akcenty, gdzie auto jeździ ostrzej np. track day-e, holowanie przyczep itp.,

Warunki normalne to takie, w których od zimnego rozruchu pokonujemy min. ok. 15km .
Przy warunkach trudnych polecam interwał od 7500km do 10 000km, warunki normalne do 15000km

2. Może wiele osób się ze mną nie zgodzić, ale uważam, że interwały w aucie osobowym powyżej 25000km w skali roku, to zdecydowanie za dużo.
Jestem przeciwny serwisowi Longlife, który zaleca wymianę oleju np., co 24 miesiące lub co 30 000km .
Ja nie widziałem dobrej analizy takiego oleju przepracowanego, a tym bardziej silnika, który byłby bez remontu turbiny, znacznych dolewek, a po kilku latach jeździł bezawaryjnie.
Uważam, że w warunkach trudnych maksymalny interwał to 15 000km lub 12 miesięcy w zależności, co nastąpi wcześniej, a w warunkach normalnych 25000km lub 12 miesięcy również w zależności, co nastąpi pierwsze.

3. Jeśli silnik zużywa 1 litr oleju na 1000km może to być wina, albo zużytego silnika, albo, jak się często okazuje, wadliwej i niedopracowanej konstrukcji, lub też wynik extremalnej jazdy na torze.
Weryfikujemy przyczynę niesprawności, wtedy warto myśleć o podniesieniu lepkości i jakości oleju np. względem fabrycznego oleju 5W30 na olej 5W40, lub 10W40, a wszystko poprzedzone płukanką dobrej klasy np. Millers FLUSH, Amsoil FLUSH, BG 109 dostępną w sklepie zmienolej.pl lub zaawansowaną formułą estrową z Archoil 2300.
Często jedynie zmiana z kiepskiego oleju 5W30 na topowy syntetyk np. Millers, Amsoil niweluje pobór oleju o 50% względem taniego marketowego produktu!


4. Styl jazdy również ma wiele, co do zalecanego interwału. Jeśli auto jest eksploatowane normalnie uważam, że olej najlepiej z korzyścią dla silnika wymieniać wg moich powyższych sugestii natomiast, jeśli wyjeżdżamy na spotkanie na tzw. track day, gdzie przez pół dnia jeździmy z maksymalnym obciążeniem, wtedy warto wymienić olej po takim dniu na nowy.


5. Jeśli szukamy oleju, to na pewno oleje w pełni syntetyczne dadzą Państwu dużo lepsze profity w postaci lepszego zabezpieczenia przez zużyciem części silnikowych, mniejsze zużycia paliwa, bo dysponują mniejszymi oporami, oraz zdecydowanie większą odpornością na wszystkie ciężkie warunki, jakie panują w silniku, skrzyni itp.
W przypadku zapytań służymy pomocą.

Zawsze proponuje zastosowanie płukanki, której działanie nie powoduje negatywnych skutków.

Płukanka nie rozszczelnia i nie rozpuszcza wszystkiego, co napotka na swojej drodze – jak twierdzi wiele osób.
To silnie skomponowane środki na bazach olejowych, a nie na rozpuszczalnikach.
To, co zdołają zneutralizować "zawieszają" w swojej własnej zawiesinie i utrzymują aż do spuszczenia oleju w silniku.
Należy unikać płukanek opartych na rozpuszczalnikach.

Poniżej również zamieszczam krótki filmik obrazujący jak zastosować popularną płukankę, i z czym wiąże się jej zastosowanie.
Zapraszam do obejrzenia !

 

 

Na wszystkie pytania dotyczące właściwego doboru oleju postaram się odpowiadać na tym forum w dziale silników benzynowych i diesla, oraz olejów przekładniowych i innych specyfików.

Odpowiedzi na powyższe punkty zawsze pomagają w optymalnym doborze oleju, aby zaspokoić każde oczekiwania.

Nie warto również ulegać pokutującemu przeświadczeniu, o którym pisałem kilka wersów wyżej jakoby po 100 000km należało przechodzić na olej półsyntetyczny czy mineralny.
Mam wielu klientów, którzy obalili ten , a przykład firmowej Toyoty z materiału TOP NEWS jest tego przykładem:

http://www.zmienolej.pl/top-news/13-wymiana-oleju-na-0w20-i-plukanie-silnika

 

Jeśli auto jeździ cały czas na oleju syntetycznym, niech tak jeździ, aż do naturalnej śmierci, a z praktyki wiem, że szybciej zgnije nadwozie niż silnik jeżdżony na olejach syntetycznych odmówi posłuszeństwa.
Szybciej skończy się życie silnika na oleju półsyntetycznym, a tym bardziej na oleju mineralnym.

Zawsze namawiam, aby stosować wysokiej klasy oleje, które nie zostawiają osadów, laków i depozytów.

 

Aby umożliwić wybór oleju wg popularnych wyszukiwarek producentów, jakich oferujemy towary, podaję:


Dobór oleju według FUCHS OIL


Dobór oleju według Millers Oils


Dobór oleju według Amsoil

 

Pozdrawiam serdecznie i zapraszam do skorzystania z oferty ZmienOlej.pl


W przypadkach innych pytań proszę o kontakt Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.  lub skorzystanie z forum dyskusyjnego!

Dziękuję za uwagę